동해시 내 해운물류 전문정책기관 (재)북방물류산업진흥원(원장 최호영)에 따르면, 그동안 동해항 컨테이너 화물처리에 큰 걸림돌로 작용해왔던 고질적 문제들이 조만간 해결될 전망이다.
우선, 컨테이너 하역에 불가결한 전용 하역기(하버크레인) 부족 문제는 올 초 동해항 하역전문기업 (주)용문글로벌포트가 하버크레인 2기를 도입하면서 해결의 실마리를 마련했다.
(주)용문글로벌포트는 올 3월부터 광양항~동해항 간 연안 컨테이너 운반선을 투입, 신재생에너지 원료인 우드팰릿을 수송하고 있으며, 11월 말까지 10,060TEU를 처리하는 실적을 올렸다.
이 실적은 연안 운송이라 수출입 실적으로 잡히지는 않지만 2015년 동해항에 취항했던 MCC트랜스포트의 연간 처리실적에 버금가는 수준이다.
컨테이너 화물을 본격 처리하게 되면서 그동안 동해항 환경문제의 주범으로 인식돼왔던 서부두의 분진화물 야적이 사실상 불가능해 동해항 주변의 환경문제 개선에도 크게 기여하고 있다는 평가가 나온다.
동해항 컨테이너 화물처리의 또 하나의 걸림돌이었던 국제 컨테이너 정기항로 개설 문제도 지난 10일 강원도와 동해시, 동해지방해양수산청 그리고 컨테이너선사 간 업무협약이 체결되면서 2022년 동해항 컨테이너 항로 개설이 가시화됐다.
베트남 호치민과 동해항을 연결하는 컨테이너 정기항로가 내년 하반기 취항하게 되면 동해항의 연간 컨테이너 화물처리 실적은 36,000TEU에 달할 것으로 예상되며,
계획대로 2023년 북방항로를 추가적으로 개설할 경우 연간 컨테이너 처리실적 50,000TEU도 가능할 것으로 예측된다.
해운 전문가들 사이에서는 코로나19 이후 세계적으로 물류대란이 벌어지면서 수도권 접근성이 좋고 러시아 극동지역과 가까운 동해항의 잠재가치가 재발견되고 있다는 평이다.
동해항에서 한러일 페리를 운영하고 있는 (주)두원상선의 경우, 현재 여객을 태울 수 없는 열악한 환경에서도 화물처리 실적이 이전 DBS 때에 비해 컨테이너 20%, 차량 25%, 중장비 50% 등 큰 증가세를 보이고 있으며, 처리 화물의 80% 이상이 러시아, 중앙아시아 등 북방지역 화물이다.
강원도, 동해시, (재)북방물류산업진흥원 그리고 지방해수청 등 관계기관들의 적극적인 선사 지원책과 화물유치 활동도 동해항 컨테이너 처리 여건 개선에 크게 기여하고 있는 것으로 분석된다.
부산항, 인천항 등 대형 항만의 경우 개별기업에 대한 관심과 지원이 상대적으로 부족한 반면, 동해항의 경우 선사와 수출입 화물 유치 활동을 함께 추진하는 등 세심한 지원책이 효과를 발휘하고 있다는 것이다.
(재)북방물류산업진흥원이 동해시 지원사업으로 도내 수출입화물 동해항 유치사업을 전개한 결과 올 하반기에만 85TEU의 화물을 한러일 페리에 연결시켜 준 것이 대표적 사례다.
최호영 (재)북방물류산업진흥원장은 “동해항을 복합물류항만으로 전환하는데 올해 밑그림을 그렸다면 2022년은 이를 실행하는 한 해가 될 것”이라며 “튼튼한 민관협업체제를 구축하여 동해항이 북방물류의 전진기지가 되도록 최선을 다하겠다.”고 밝혔다.
